Le pilote canadien

Message du Président

Le rôle des pilotes maritimes est d’aider à veiller à ce que le transport maritime au Canada s’effectue de la manière la plus efficace possible, en termes économiques, tout en s’assurant que la sécurité n’est jamais compromise. Le moyen le plus immédiatement visible par lequel les pilotes accomplissent ceci réside dans l’utilisation de leur expertise et connaissances des conditions locales lors de la conduite de navires dans des voies navigables à haut risque. Il existe toutefois aussi une autre manière, moins directement évidente, par laquelle les pilotes contribuent à assurer un transport maritime sécuritaire.

Le commerce maritime est aussi dynamique que l’est l’économie du pays, ce qui veut dire qu’il existe un besoin constant de s’adapter et de mettre en oeuvre de nouvelles pratiques. Les occasions accrues d’exportation de gaz naturel liquéfié ont, par exemple, mené à l’aménagement du premier terminal portuaire du Canada, à Saint Jean au Nouveau-Brunswick, dédié à l’expédition de ce produit vers les marchés. Les pilotes maritimes ont oeuvré de près avec l’industrie, les représentants portuaires et les agences gouvernementales à concevoir son installation et à élaborer les procédures de navigation grâce auxquelles les navires peuvent accoster de façon sécuritaire. Ils ont également effectué un exercice similaire dans la région de Québec pour un autre projet, afin de s’assurer qu’un plan opérationnel sécuritaire soit mis en oeuvre et se conforme aux exigences réglementaires.

Un autre endroit où les pilotes ont été particulièrement impliqués dans l’élaboration de procédures visant à assurer une navigation sécuritaire pour de nouvelles opérations maritimes, a cependant été celle de l’expédition proposée de produits énergétiques depuis les ports de la côte ouest du Canada. Durant plusieurs années, les pilotes ont travaillé avec des exportateurs de produits énergétiques et une myriade d’agences gouvernementales et de parties intéressées, afin de veiller à ce que la sécurité demeure la principale préoccupation en ce qui concerne tout nouveau trafic.

Dans ces cas, la contribution des pilotes ne se résume pas seulement à leur expertise dans le domaine de la navigation et à leurs connaissances des conditions locales, mais également à leur indépendance de jugement en ce qui constitue la pratique la plus sécuritaire possible et ce, sans égard à toutes considérations commerciales.

Afin de demeurer concurrentiel et prospère, le Canada doit constamment innover et saisir de nouvelles opportunités. Pour ce qui est de la navigation maritime, le défi consiste à le faire d’une manière qui préserve nos hauts standards de sécurité et protège l’environnement. Les pilotes maritimes estiment qu’il est possible d’atteindre un tel équilibre sur la côte ouest. Nous sommes toujours résolus à déployer toutes nos compétences et à faire tout en notre pouvoir afin que tel soit le cas.

Simon Pelletier


L’APMC entendue par le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités

Le Comité des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes a récemment amorcé une étude sur les corridors commerciaux ainsi que sur la stratégie liée au développement des transports et de la logistique. Cette étude est axée sur l’examen des priorités actuelles et futures en matière de transport et d’infrastructure, et porte sur la planification, la construction et le financement des infrastructures de transport. Dans le cadre de cette étude, le Comité s’est rendu dans la région de Niagara, à Vancouver et à Seattle, en septembre dernier.

À Niagara Falls, le vice-président de l’APMC pour la région des Grands Lacs, le capitaine Mike Burgess, a parlé du rôle que jouent les pilotes dans le corridor des Grands Lacs et du Saint-Laurent en vue d’optimiser l’efficacité de la navigation et de promouvoir des améliorations clés en matière de navigation. Il a notamment décrit leur rôle dans la facilitation de la navigation, lorsque les outils saisonniers, comme les bouées lumineuses, ne sont pas en place, c’est-à-dire quand la Garde côtière canadienne ne les a pas encore installées en début de saison ou les a retirées en fin de saison.

Le capitaine Burgess a décrit de quelle manière des pratiques innovantes prolongent la saison d’activités de la Voie maritime, procurant ainsi des gains importants aux expéditeurs et aux armateurs. Il a également présenté une étude de cas qui prouve le bien-fondé des avantages concurrentiels du transport maritime : il offre le meilleur rapport coût/efficacité en matière de transit de grains et de denrées et présente des possibilités de transfert modal vers le transport maritime, dans l’hypothèse où la saison de navigation sur la Voie maritime pourrait être prolongée.

À Vancouver, le vice-président de l’APMC pour la région du Pacifique, le capitaine Rob Stewart, et le président de la British Columbia Coast Pilots, le capitaine Roy Haakonson, ont présenté deux études de cas portant sur la dynamique qui facilite le passage sécuritaire et rentable de navires plus grands et à plus fort tirant d’eau. Ces études ont fourni des exemples du rôle que joue le pilotage dans la promotion de la compétitivité du Canada.

Un de ces exemples décrit notamment la manière avec laquelle les pilotes ont pu, au cours des dernières années, manoeuvrer de façon sécuritaire de plus grands porte-conteneurs à des postes de mouillage qui avaient à l’origine été conçus pour accueillir de beaucoup plus petits navires et ce, grâce à la mise au point de nouvelles procédures de navigation. Cela s’est traduit non seulement en gains de productivité et en économies de dizaines de milliers de dollars par navire pour les expéditeurs et les armateurs, mais a également permis à Vancouver et Prince-Rupert d’accroître leur part des importations conteneurisées à destination des États-Unis. Les répercussions économiques positives de ce transfert de trafic vers le Canada sont de l’ordre de 150 millions $ par année.

Les études de cas soumises au Comité permanent s’inscrivent dans une étude plus vaste portant sur l’analyse des coûts et avantages du pilotage au Canada. Cette étude est disponible sur le site Web de l’APMC

Nanos Research : Sondage sur les attitudes à l’égard de la sécurité du trafic maritime commercial et du rôle qu’y jouent les pilotes

L’examen récemment terminé de la Loi sur le pilotage indique que le gouvernement du Canada se préoccupe de la sécurité maritime ainsi que d’autres facettes du Plan de protection des océans (PPO) entrepris en 2016. L’Association des pilotes maritimes du Canada partage évidemment l’accent mis sur la sécurité maritime.

C’est dans un tel contexte que l’APMC a eu des discussions avec un large éventail de parties intéressées, dont les Premières Nations, et a entrepris une recherche sur l’opinion publique, afin de mieux comprendre et faire connaître la meilleure façon de décrire le rôle important que jouent les pilotes dans le fait d’assurer, dans les mots du PPO, des services de pilotage « sécuritaires, rentables et respectueux de l’environnement ».

L’Association a donc retenu les services d’une des principales firmes de recherche sur l’opinion publique du Canada, Nanos Research. Elle lui a confié le mandat de mener un sondage d’opinion publique auprès de 1 000 Canadiens vivant dans des circonscriptions maritimes fédérales clés et aussi d’animer des groupes de discussion formés de participants de la région de Vancouver, afin de déterminer quelles sont les perceptions et attitudes à l’égard de la sécurité du trafic maritime commercial et du rôle qu’y jouent les pilotes.

Les résultats démontrent que les Canadiens sont beaucoup plus enclins à estimer que la sécurité du transport maritime est élevée plutôt que faible, bien qu’un grand nombre demeurent incertains ou mal informés. Une forte majorité croit aussi que les voies de navigation sont plus sécuritaires lorsque les pilotes maritimes peuvent exercer un jugement professionnel qui soit indépendant de l’influence des armateurs. En fait, la plupart des Canadiens croit que si la capacité des pilotes à exercer un jugement indépendant devait être compromise, on devrait restreindre le transport maritime.

Une autre conclusion clé réside dans la possibilité qui existe d’accroître la confiance des Canadiens dans la sécurité du système de transport maritime, en renforçant leur sensibilisation au rôle qu’y jouent les pilotes. Étant donné l’appui clair manifesté par le public à l’égard du maintien du système dans lequel les pilotes sont indépendants, la promotion d’une meilleure compréhension du régime de pilotage du Canada ne peut que mener à un appui plus soutenu envers l’activité maritime dans son ensemble.

Le Rapport est disponible au www.apmc-cmpa.ca


L’OMI amorce un exercice de définition réglementaire des navires de surface autonomes

Par le capitaine Simon Pelletier, président de l’International Maritime Pilots’ Association

Lorsque je rencontre des membres de l’IMPA et d’autres parties intéressées dans le monde, on me questionne souvent sur les efforts très publicisés portant sur la navigation des « navires autonomes ».

La direction de l’IMPA a consacré de nombreuses ressources au cours des dernières années à étudier ce sujet, dans le but d’en arriver à une évaluation réaliste d’une telle technologie et de ses répercussions.

En fin de compte, les pilotes, et la plupart des gens qui connaissent bien l’exploitation des navires, y compris les armateurs, reconnaissent que l’enthousiasme que suscitent les « navires de surface autonomes », comme les surnomme l’Organisation maritime internationale (OMI), est hautement irréaliste. Ce sont les fournisseurs de technologie ainsi que quelques administrations côtières gouvernementales qui y trouvent leur intérêt, qui en font la promotion, plutôt que la communauté qui exploite des navires. Parce que, dans le vrai monde, à la fois les bénéfices à tirer de ces navires autonomes et leur faisabilité n’existent tout simplement pas.

Ceux qui militent en faveur des navires de surface autonomes tentent de créer l’impression que la croissance de ces navires autonomes est en voie de se réaliser. C’est faux. En dépit des allégations sensationnalistes, il n’y aura pas de navires océaniques sans équipage, contrôlés à distance ou complètement autonomes, qui navigueront dans des voies navigables de pilotage dans un avenir prévisible.

Une exploitation autonome pourrait être instaurée dans un avenir relativement court dans certaines eaux intérieures, mais avec de petits navires à usage spécifique. L’exploitation de grands navires commerciaux sur les océans, dans les ports et autres eaux restreintes et ce, sans aucun contrôle humain à bord, sera cependant soumise à des contraintes technologiques, économiques, sécuritaires et d’acceptabilité sociale qui seront insurmontables durant de nombreuses années.

Certaines parties intéressées sous-estiment la complexité liée à l’exploitation de navires ainsi qu’à l’incroyable diversité de configurations des ports et des voies navigables. Chaque élément est absolument unique, ce qui donne lieu à une multitude de situations qui ont des répercussions sur chaque mouvement de navires et ce, de façons très variées.

Nous devons résister cependant à l’envie d’être indifférents à l’égard de la promotion des navires autonomes. Bien que plusieurs de ses projections s’avèrent irréalistes, il y a présentement un développement important qui s’opère et qui pourrait avoir des incidences sur l’exploitation internationale des navires et celle des ports, y compris le pilotage. Un tel développement pourrait également entraîner des conséquences qui se manifesteront audelà des navires autonomes.

À sa dernière réunion en mai, le Comité de la sécurité maritime (CSM) de l’OMI a lancé un exercice de définition réglementaire des navires de surface autonomes. Son objectif est d’identifier les dispositions que contiennent les instruments de l’OMI qui pourraient faire obstacle à ou restreindre l’exploitation de navires autonomes. Une fois l’exercice terminé, cet effort de deux ans évaluera la meilleure façon de résoudre de possibles conflits. Dans le cadre de cet exercice, le CSM a mis sur pied un groupe de travail et a élaboré une méthodologie.

J’ai participé à ce groupe de travail lors de la session du CSM. En toute franchise, les discussions ne m’ont pas impressionné. Plusieurs des participants, et bizarrement ceux qui se sont le plus exprimés, semblaient posséder très peu d’expérience concrète en matière de navigation maritime et semblaient peu comprendre le rôle que jouent les règles de l’OMI dans la poursuite de la sécurité. Ce que ces participants semblaient cependant posséder le plus était un zèle à s’emballer pour des navires sans équipage et contrôlés à distance.

Les instruments de l’OMI établissent un cadre de sécurité qui est bien compris de tous. Amender un grand nombre de ses dispositions pourrait entraîner des conséquences sérieuses. Cela ne devrait être fait qu’après avoir soigneusement examiné toutes les implications en termes de sécurité.

Notre profession a une raison spéciale d’être impliquée dans cet exercice de cadrage de l’OMI. Certains pays se sont plaints que les exigences de pilotage de chaque nation pourraient entraver l’exploitation de navires sans équipage ou contrôlés à distance. Ils ont proposé que l’OMI exerce un contrôle sur le pilotage, grâce à un système international d’exemptions et autres mesures, dans le but de prévenir toute ingérence de l’État du port.

Supposer une « ingérence » de la part de l’État du port dans la réglementation des opérations maritimes, alors qu’il ne fait qu’exercer sa propre compétence, est inusité. Ceci est particulièrement le cas à l’égard du pilotage qui, de par sa nature, est essentiellement local.

L’OMI elle-même a reconnu à plusieurs reprises qu’il valait mieux laisser les exigences de pilotage aux autorités locales. Cette nouvelle propension à la centralisation soutenue par les promoteurs de navires autonomes est préoccupante.

En même temps, d’autres parties intéressées ont suggéré qu’une bonne façon de traiter de l’exploitation de navires autonomes serait par la voie d’un instrument distinct de l’OMI. La question des navires autonomes devrait cependant toujours être traitée dans le cadre des instruments actuels de l’OMI, de façon à gérer les interactions entre les navires dotés d’un équipage et ceux sans équipage. La présence de ces deux types de navires se déplaçant dans les mêmes eaux sous des règles de navigation différentes soulèverait de toute évidence de sérieuses préoccupations en matière de sécurité.

Plusieurs croient que passer de l’exploitation actuelle des navires aux navires autonomes est un saut quantique. Mais l’approche plus réaliste menant aux navires autonomes se trouve peut-être dans l’évolution des systèmes actuels, et non dans une révolution déstabilisatrice.

L’automatisation accrue dans l’exploitation des navires est en marche depuis des décennies maintenant. Nous sommes ainsi passés de la gouverne manuelle à l’autogouverne, puis aux systèmes plus complexes de traçage automatique. De la même façon, passer de salles des machines manuelles à des salles des machines sans effectif a été rendu possible grâce à une machinerie plus avancée au plan technologique.

Ce sont là toutes des étapes naturelles le long d’une continuité qui tend vers l’automatisation. Et elles ont toutes été mises en place en tout respect des répercussions qu’elles pourraient générer. Alors, quelle est la prochaine étape la plus réaliste menant aux navires océaniques autonomes?

Introduire une plus grande automatisation, de manière évolutive, doit être déterminé par les besoins des utilisateurs! Et les premiers utilisateurs sont les marins eux-mêmes! On ne peut pas faire l’inverse! En dernière analyse, il ne s’agit là que d’une gestion maritime prudente.


Examen de la Loi sur le pilotage

Le ministère des Transports a commandé, en appui à l’Examen de la Loi sur le pilotage, une douzaine d’études qui avaient pour but d’alimenter l’Examen en analyses de sujets requérant une expertise spécialisée. La qualité objective des conclusions de ces études indépendantes aurait dû vouloir dire qu’elles constituaient le point de départ généralement accepté de toute discussion et conclusion ultérieures (les sommaires de recherche de toutes ces études sont disponibles ici). En pratique, toutefois, les preuves indépendantes contenues dans les études des experts n’ont pas été utilisées comme point de départ dans le Rapport d’Examen.

Par exemple, certaines parties intéressées ont fait état des coûts de pilotage qu’ils estiment être trop élevés. Cette préoccupation a été traitée dans l’étude approfondie d’AIM Group intitulée « Examen des enjeux économiques et concurrentiels dans le cadre de la prestation de services de pilotage maritime au Canada ». Cette étude s’est appuyée sur un examen de pas moins de 53 affectations typiques de pilotage canadien incluant divers types de navires et cargos dans les quatre régions de pilotage du Canada ainsi que sur une analyse spécifique réalisée sur la base de la fiabilité et de la réactivité du service, de la sécurité et de métiers spécifiques.

Les conclusions à l’échelle nationale de l’étude affirment que :

En 2016, l’importance des coûts de pilotage représentait environ un dixième d’un pour cent de la valeur du commerce maritime du Canada. Cette statistique correspond essentiellement aux conclusions de l’étude réalisée en 1967 par Campbell (…) Par conséquent, dans le contexte de l’économie nationale dans son ensemble, les coûts de pilotage ne nuisent pas à la compétitivité commerciale du Canada pour les importateurs et les exportateurs si on compare les coûts de pilotage à la valeur du commerce maritime (p. 30).

Les auteurs de l’étude estiment que le fait que les coûts de pilotage ont été, en toute proportion, stables durant plus de 50 ans indique que ces coûts sont raisonnables.

Les conclusions relatives aux coûts d’expédition de conteneurs précisent que :

L’importance du coût total du pilotage pour un importateur ou un exportateur de conteneurs ne devrait pas avoir de conséquence sur leurs décisions relatives à l’itinéraire de transport parce que les autres facteurs de coût sont plus importants. La conclusion est fondée sur des données qui démontrent que les coûts de pilotage sont inférieurs aux frais liés aux autres services qui contribuent aux frais d’expédition globaux (p. 45).

Les conclusions concernant les expéditions de vrac sec sous pilotage dans un lac, un fleuve, un fjord et un port soutiennent que :

Le prix de valorisation que reçoivent les exportateurs de vrac sec n’est pas considérablement influencé par le coût du pilotage maritime, dans le cas d’une affectation liée aux ports (p. 46).

Les conclusions visant l’expédition de pétrole brut indiquent que :

Étant donné que les prix mondiaux du pétrole brut ont affiché une volatilité importante, le coût du pilotage maritime aurait un effet minime sur le prix courant et, donc, sur la compétitivité globale du Canada (p. 49).

En ce qui a trait au rendement du système en matière d’exploitation, l’étude s’est penchée sur les questions liées à la sécurité, à la fiabilité et à la réactivité du système.

Les conclusions assurent que :

Du point de vue de la fiabilité et de la réactivité, le marché du pilotage maritime fonctionne efficacement et n’entrave pas la compétitivité économique (p. 59).

Le système actuel ne crée pas systématiquement des situations où de mauvaises pratiques de sécurité entraînent des coûts supplémentaires pour les armateurs ou les chargeurs. Par conséquent, la compétitivité du commerce maritime du Canada n’est pas compromise (p. 66).

En matière d’établissement des tarifs, l’étude d’AIM Group a reconnu « l’importance primordiale » des différences régionales distinctes, notamment l’étendue géographique des zones de couverture/service, le profil du trafic des navires, les types d’opérations et les conditions d’exploitation. Toutes ces différences ont des effets sur les critères d’établissement des tarifs de pilotage, non seulement au Canada, mais dans le monde. L’Étude a conclu que la structure des coûts du secteur du pilotage maritime permet « peu d’économies d’échelle associées à la prestation de service » (p. 9).

Les conclusions tirées de l’étude d’AIM Group valident la conclusion voulant que les coûts de pilotage ne représentent pas un facteur important ayant des répercussions sur la compétitivité. Étant donné que cette question des coûts préoccupait tant les utilisateurs, le fait que le Rapport ne tienne pas compte des constatations de l’étude laisse perplexe.

Une autre étude commandée par le ministère des Transports, dans le cadre de l’Examen, et qui a été menée par KPMG est digne de mention. Elle se penche sur la gouvernance et les modèles d’exploitation dans 15 pays dans le monde. La conclusion de KPMG s’avère d’un intérêt particulier. Elle soutient qu’afin de préserver l’indépendance des pilotes de toute pression commerciale et ainsi veiller à ce que la sécurité ne soit jamais compromise, il est admis depuis longtemps dans le monde que le pilotage devrait être fourni par un seul groupe de pilotes dans toute zone de pilotage :

La plupart des juridictions, y compris l’Union européenne, les États-Unis et le Canada, ont conclu que l’intérêt public et la sécurité maritime sont mieux servis par des services de pilotage offerts, de façon exclusive, par un seul groupe de pilotes dans toute zone de pilotage obligatoire (KPMG, Report on Pilotage Service: International Practices, p. 1).


Un retour sur…

 

L’honorable Jean-Yves Duclos, ministre de la Famille, des Enfants et du Développement social, et député de la circonscription de Québec, s’est rendu au Centre de simulation et d’expertise maritime de la Corporation des pilotes du Bas-Saint-Laurent, à Québec, l’été dernier. De gauche à droite : le directeur général du Centre, Paul Racicot; le président de l’APMC et de l’IMPA, le capitaine Simon Pelletier; le ministre Duclos; le capitaine Carl Robitaille, président de la Corporation des pilotes du Bas-Saint-Laurent; Tristan Laflamme, directeur général et avocat général de l’APMC.

 

Les capitaines Michael G. McGee et Michael C. Phillips, qui sont pilotes à Houston, ont été reconnus pour leur rôle dans l’évitement d’une tragédie majeure en septembre 2016. Ils ont reçu le Prix de l’OMI pour acte héroïque en mer, au cours d’une cérémonie tenue le 27 novembre 2017. Le navire-citerne qu’ils pilotaient a fait l’objet d’une défaillance mécanique au milieu de la nuit dans le canal de Houston. Il s’est enflammé après avoir percuté des poteaux d’amarrage. Les capitaines McGee et Phillips ont été rapidement entourés d’un mur de flammes, alors que l’incendie se propageait sur le canal et menaçait d’autres navires-citernes et les installations riveraines. Les deux pilotes sont demeurés à leur poste sur la passerelle tout au long de l’incendie. Ils ont éloigné le navire en flammes des navires et installations qui l’entouraient, en coordonnant leurs efforts de lutte contre l’incendie avec ceux de la Garde côtière et de bateaux-pompes locaux, tout en éteignant un incendie sur l’aile bâbord de la passerelle. De gauche à droite : le capitaine McGee; le président de l’APMC et de l’IMPA, le capitaine Simon Pelletier; le capitaine Phillips.

 

Des pilotes ont participé à la Journée mondiale de la mer, à Londres, au siège social de l’OMI, le 27 septembre, en présence du secrétaire général de l’Organisation, M. Kitack Lim. De gauche à droite : Lars Sigvardt (Danemark); Alain Arseneault (Canada); Jean-Philippe Casanova (France); Mme Lim; M. Lim; Simon Pelletier (Canada); Jean-Daniel Gilles (France).


De votre point de vue

Le point de vue du présent numéro est une courtoisie du président de l’APMC, le capitaine Simon Pelletier, de la circonscription de pilotage du Bas-Saint-Laurent. La photographie a été prise cet été, au cours d’une de ses affectations.


Les photographies en haut et en bas à droite de la page sont du capitaine Louis Rhéaume, de la circonscription de pilotage du Bas-Saint-Laurent, alors que la photographie du milieu nous vient du capitaine Martin Mangan, de la circonscription de pilotage du Haut-Saint-Laurent.

La photographie en couverture a été gracieusement offerte par le capitaine Louis Rhéaume. Elle a été prise sur la rivière Saguenay.

Les pilotes maritimes sont à l’oeuvre 24 heures sur 24 et d’un océan à l’autre. Ils travaillent autant dans des cadres spectaculaires par beau temps que dans des conditions extrêmement difficiles. Nous sommes toujours heureux de recevoir des photos qui témoignent des expériences des pilotes et qui illustrent la nature de leur travail.